北陸新幹線金沢－敦賀間開業の３月１６日まであと少しとなりました。
新幹線の延伸で金沢大阪間は想定では２２分短縮されているものの敦賀での乗換が必須、運賃も大幅に上がってしまうなど課題も多いスタートとなります。
では敦賀以降の開業の実現度はどれくらいあるのか考えてみます。
敦賀以降の計画は当初大きく最短距離で工期も短い米原接続案と小浜から京都に接続する小浜ルート案があり、最終的には小浜ルート案に決定しています。
まず最善案で最短距離で工期も短い米原接続案がなぜ却下されたのかを関連する団体のそれぞれの立場から説明します。

ＪＲ西日本
米原ルートの場合米原以降の路線はＪＲ東海の路線となり、これまでサンダーバードで全額もらっていた運賃の３分の１ほどをＪＲ東海に持っていかれてしまいます。
つまり新たに駅などの整備費を負担して損をしてしまうことになります。企業としてこの選択はありえず絶対反対の立場となります。

滋賀県
米原ルートの場合通過地点となる市は長浜市となりますが長浜市から米原駅はそれほど離れておらず新幹線の長浜駅が出来ても恩恵は非常に薄いです。
新幹線の建設は原則として地元が３分の１を負担せねばならず、また新幹線が出来た場合地元の路線は第３セクターとなりこれも滋賀県の負担となります。
非常に薄い効果に比べて負担が多大で滋賀県としては絶対反対の立場となります。

福井県
福井県としては敦賀を乗換駅のままにしておくと乗客は必ず敦賀駅に降車しなければならないことからできるだけ敦賀以降の延伸計画を引き延ばしておきたい思惑となります。
ですので倫理的に大っぴらに反対の立場をとることはできないが他要因で揉めて計画が遅れることは大歓迎。できればこのまま半永久的に・・・
となります。

上記の理由から関連する団体に賛成者は１つとしてなく実現性はほぼ０となります。

では最終的に決定した小浜ルート案はどういった状況なのでしょうか？
こちらもあまり思わしい状態ではありません。
ルート上の京都府が滋賀県と同じ理由でほぼトンネル通過となるこのルートの恩恵がないことから反対の立場をとっています。
福井県は上記の理由から静観の立場をとっており、トンネルが多く工事費もかかることからなかなか着工にいたっていません。

現実的に考えるとこのまま半永久的にできない可能性が高いような気がします。

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